这种低速电动车，它凭借着小巧的车身，加之无需驾照、无需上牌，备受广大老年人的喜爱，还被称之为“老头乐”，其销量比较广泛的有山东、河南、河北等北方省份。
据不完全统计，中国已有 100 家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过 200 万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。同时，我国微型低速纯电动乘用车市场快速增长，企业投资和数量迅速增加。
但是一直以来，低速电动车在行驶过程中，经常出现随意闯红灯、逆行、变道等极为造成事故的行为，严重影响了道路交通安全。相关部门统计出的中国近 5 年由低速电动车引发的交通事故多达 83 万起，造成 1.8 万人死亡，18.6 万人受伤。
而关于低速电动车整顿整治的新闻也屡见不鲜，但终究很多管制措施始终停留在治标不治本的阶段。因此，在今年 3 月份，相关部门发布了关于低速电动车的新标准。新规明确低速电动车纳入新能源汽车标准，新增微型纯电动乘用车定义。
这也就意味着，低速电动车将从源头上开始有了明确的国家标准“限制”，和广义乘用车一样，无论是电动车还是驾驶员，都有法可依。这也正式宣告了一度野蛮生长、多年游走于监管灰色地带、饱受争议的低速电动车即将转正。
“量身定制”的方案
如果说 3 月份的文件是给低速电动车定调的话，那么在 6 月 17 日，工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，则是对低速电动车做出了详细的“量身定制”方案。
随着“老头乐”车型受到特定市场追捧以来，导致低速电动车行业准入门槛低、质量和技术水平参差不齐。尤其是产品质量良莠不齐，部分产品不符合制动、车身强度、碰撞等国家标准的基本要求，引发多起交通安全事故居高不下。
此次《技术条件》主要涉及两方面内容，一是对原纯电动乘用车技术条件进行修订更新，二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求。
与 2012 年颁布的现行标准相比，新标准中增加了包括外廓尺寸、整车整备质量、轮胎、电安全、超速限制、制动性能、稳定性、动力性能、可靠性的要求，并新增了充电接口的要求和标志标识要求。
以车身尺寸为例，新标中的微型低速纯电动乘用车，长度应不大于 3500mm，宽度应不大于 1500mm，高度应不大于 1700mm。明确为座位数在 4 座及以下，整车整备质量不应超过 750kg，并且最高车速小于 70 km/h。
实际上，这与日本比较流行的小车“K-Car”的尺寸有点相似。根据日本警视厅 2000 年 10 月颁布的更改规定，K-Car 的规格为长 3400mm、宽 1480mm、高 2000mm、排量 660cc 以下;其最高时速不超过 100km/h，定位于城市代步车型。
另外细节还包括，车辆正面碰撞测试速度为 40km/h;需添加限速装置和配备 ABS;轮胎必须为车用轮胎;此外必须添加低速行人提示音;只能使用磷酸铁锂或者三元锂电池，并且电池性能要求应满足相关要求，电池循环寿命要求为循环 500 次后不低于原始状态的 90% 等。
其实早在 2015 年 9 月，国务院就批复同意了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的四轮低速电动车治理总体思路，以引导产业转型升级、规范发展。2018 年 11 月，工业和信息化部联合五部门下发《关于加强低速电动车管理的通知》，并持续督促地方组织开展专项治理工作。
相关数据显示，2018 年低速电动车年销量就已将近 160 万辆，预计到 2025 年，低速电动车的年销量将突破 350 万辆。与乘用车不同的是，低速电动车在路权、保险、驾照等方面没有明确的政策法规。这次的相关技术指标明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。
当然，规定了“车”的属性后，那么关于“人”的问题也随之而来，其中面临的最重要的是驾照。那么“老头乐”这一特殊的群体又当如何去解决驾照的问题?相关的培训考试又该如何进行。这是在“车”之后，衍生出来的一系列问题还有待进一步讨论。
新的战事开始
当低速电动车“转正”，相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度，不用再单独另建一套管理制度，有利于加快推动后续的规范管理工作开展。所以新增微型低速纯电动乘用车的相关技术要求，对规范该类车型的行业管理具有重要意义。
无论如何，微型低速纯电动乘用车如果能在今年顺利过渡，那么这一细分市场车型也将赶上新能源汽车快速发展的风口。
据乘联会数据显示，今年 5 月国内新能源狭义乘用车销量达 18.7 万辆，同比增长 180.1%，增幅继续领跑整个乘用车市场。其中，A00 级车型表现尤为亮眼，其榜单前 15 名近 50%为 A00 级车型。
五菱宏光 MINI EV、欧拉白猫/黑猫、奇瑞小蚂蚁、长安奔奔 EV 等多款车型成为 A00 级市场炙手可热的车型，据工信部日前公布的 343 批次新车中，乘用车部分有 60 个公告号的 32 款车型，而这其中，属于微型车的有 19 个公告号的 11 款车型，占到乘用车的三分之一。
市场火热，车企眼红，但并不是所有的 A00 级电动车都能成为细分市场的佼佼者。今年 4 月份以来，先有凌宝 COCO 上市，后有雷丁芒果开售，但是无论从声量还是销量上来看，新晋的品牌们并没有太多机会。
这种景象像极了 6 年前低速电动车井喷式的时期，2015 年，全国多地也涌现出了至少数十家生产“老头乐”的低速电动车企业。其中的头部企业有雷丁、御捷、丽驰、时风、道爵、德瑞博、富路、比德文等。
但是在发展后期，这些低速电动车因为质量、安全等问题遭到社会的关注。因此政府也在近几年大力整顿低速电动车市场，包括市场层面也在不断自我调节，致使低速电动车厂家经过一轮又一轮地洗牌。
其中从产业升级来看，不少低速电动车企业开始转型，率先迈入乘用车赛道。比如山东雷丁全资收购了四川野马汽车;山东宝雅获得一汽吉林 70.5% 的股权;河北御捷自行申请获得了生产资质;河北领途与长城汽车合作。
但是从这些走向“正轨”的车企目前的生存状况来看，这些车企仍然不为大众消费者所知。更为让人惊讶的是，今年 1 月份领途汽车正式公布重整计划草案。也就是说这些渴望转型升级的低速电动车企，自身泥菩萨过江，与传统车企相比更是实力悬殊。
事实上，低速电动车企不仅需要面临着传统车企的冲击，而另一边，传统车企也在疯狂的内卷。目前，国内在 A00 级电动汽车这一细分市场，竞争者越来越多。除了五菱、欧拉、奇瑞、长安等，还有零跑、哪吒等新造车企业虎视眈眈。
低速电动车战事已经开启新的篇章，进入了一个优胜劣汰的新游戏。机会永远留给那些拥有完整的制造工艺并具备成熟先进技术研发实力的车企，这个过程虽然不容易，但所有的胜利都是需要靠实力争取的。
